Komparativ analyse

I forbindelse med projektet ‘Kør Sammen – når Kystbanen skal renoveres’ blaffede Carsten Theede fra Blaffernationen rundt i de 3 kommuner Fredensborg, Rudersdal og Helsingør op til renoveringen af Kystbanen i sommeren 2018 for at undersøge udfordringer og muligheder for at køre mere sammen, mens Kystbanen blev renoveret. Det var en passende anledning til at italesætte alternative og bæredygtige mobilitetsmuligheder. Der er mange potentialer ved at fylde bilerne noget mere op, da der ifølge forskellige rapporter kun er 1,3 personer i hver bil på landsplan og 1,08 / 1,13 personer i gennemsnit i myldretiden på vej ud og ind af København (og måske storbyer generelt).

Ideen var at spørge eksperterne til råds. Dem der kører de daglige ture på de pågældende strækninger og høre dem, hvilke udfordringer og muligheder, der er ved at køre mere sammen generelt og pendle mere sammen til arbejde, og samtidig promovere alle de gode fordele ved at samkøre – både spontant og organiseret. Han fik lifts af mange forskellige folk på strækninger langs Kystbanen og rejste på tomlen mellem både etablerede samkørselspladser og samkørselspladser, der er på tegnebrættet.

Baggrund for analyse

Carsten har været initiativtager i Blaffernationen til at få etableret officielle blafferstoppesteder i København i samarbejde med Københavns Kommune, Vejdirektoratet og Politiet, så han ved en masse om, hvad der skal til, hvor de skal placeres og hvad der virker og ikke virker. Udover hans omfattende blaffererfaring, benytter han ofte samkørselstjenester, så hele feltet af organiseret og spontan samkørsel har han praktisk og teoretisk erfaring med.

Mange eksperter med viden om samkørsel tænker at blafferi og samkørsel er det samme og i forlængelse af det tænker, at infrastruktur for de to forskellige former ligeledes skal/kan være den samme. Herunder kommer derfor en komparativ analyse eller en granskning af forskellene mellem de former for mobilitet samt den fysiske infrastruktur til at understøtte de to former – hhv. blafferstoppesteder og samkørselspladser.

Hvad er forskellene på spontan samkørsel (blafferi) og organiseret samkørsel?

Det er en vigtig pointe at skelne mellem de forskellige former for samkørsel, når man designer infrastruktur for både spontan samkørsel (blafferi) og organiseret samkørsel, da brugerne (målgrupperne) er forskellige. Både for dem, der kører (bilisten) og dem, der bliver samlet op. En kortlægning er derfor på sin plads.

Liftorganiserende tjenester:

Organiseret samkørsel indbefatter både teknologiske løsninger og liftorganiserende tjenester såsom Gomore, BlaBlaCar, pendlernet.dk og det seneste skud på stammen samkorsel.dk. Her uploades der lifts med faste strækninger, som alle kan melde sig ind på.

Ved de teknologiske løsninger har brugerne profiler (både bilist og lifttager), hvor man kan bedømme (rate) hinanden, så man ved, hvem man kommer op og hvilken historik de her, og nogle steder, hvilke præferencer man har for liftet. Vil man høre musik, er dyr tilladt i bilen, samtaler man eller er man stille. Mindsettet er et andet her. Man søger noget specifikt og får (i langt størstedelen af tilfældene), hvad man efterspørger. Man er (nogenlunde) sikker på, hvornår man kommer frem.

Hovedformålet er at dele udgiften til benzin og bro og delformålet er også at møde nye mennesker undervejs. Udvekslingsforholdet eller transaktionen er underbygget af teknologi og og fast aftalt på forhånd. Teknologien underbygger dermed en sikkerhed i liftet for begge parter – en sikkerhed for at komme frem for lifttageren, og en sikkerhed ift., hvem der kommer op og hvem der samles op.

Lift- og netværksfaciliterende facebookgrupper:

En mellemkategori er det hav af liftsfaciliterende facebookgrupper, hvor der forsøges uploadet lifts og strækninger (mest søges der lifts) med varierende succesrate. Søg på ‘Samkørsel’ eller ‘Pendler’ på facebook og find et væld af mest grupper og enkelte sider.

Grupperne har oftest et steds- og rutespecifikt udgangspunkt (fx København – Djursland eller Samkørsel i Odsherred). Her kan der dannes netværk til andre lokale, hvor folk samkører og viderefører kontakten privat, hvis strækningen er hyppig. Dvs. at samkørere bruger facebookgruppen til at facilitere netværk og menneskelige relationer frem for kun lifts. Der er et mere vedvarende element i de her grupper. Det kunne være interessant at forsøge at arbejde med endnu mere lokalspecifikke grupper i byer, lokalsamfund osv. Fx grupper for folk, der bor i et specifikt område af en by eller måske en specifik vej, så man her kan facilitere kontakt og så kan beboere koordinere tidspunkter og rute selv.

Samkørsel én route: Spontan samkørsel / blafferi:

Spontan samkørsel (blafferi) er den simple, analoge og måske på papiret mest besværlige for form for samkørsel. Man kan ikke vide sig sikker på at få et lift, men man prøver lykken ved at stille sig ud til vejen i den retning man ønsker sig, oftest med et skilt, nogle gange uden. Den spontane samkører/blafferen er (oftest) mere eventyrdreven og kaossøgende / kaosnavigerende. Vedkommende kan rent principielt ikke vide sig sikker på, hvornår man kommer op, hvem man kommer op med og i grunden heller ikke om man kommer op. Vedkommende vil selvfølgelig også gerne frem, men der er et vist usikkerheds- eller kaoselement, som forsøges kontrolleret af menneskelige karaktértræk frem for teknologiske. Man arbejder sig først og fremmest frem ved at stole på og have tillid til mennesker frem for en sikkerhed baseret på teknologiske løsninger (ratings). At jeg kalder blafferpraksissen eller den spontane samkørsel for Samkørsel en route er en pointe ift. hvordan infrastrukturen designes for netop denne type.

Hvis man står et godt sted er det i Danmark faktisk overraskende nemt, selvom bilister ofte nævner, at “det er ikke muligt at få et lift nu om dage” (selvom vedkommende lige har samlet én op). Erfaringen er, at det oftest kun tager mellem 2-10 minutter, hvis man står et godt sted, mens det i større byer godt kan tage lidt længere tid. Paradoksalt nok, da der er flere biler. Dette kan skyldes en psykologisk mekanisme, der går i gang hos bilisten. Der er større (menneskelig) forpligtelse, hvis man står i tyndtbefolkede og mindre befærdede egne, hvorimod bilister i byer kan tænke, at “der er nok nogle andre, der tager ham/hende med”.

I relation til dette var der et TV-program på DR (kan ikke lige huske det) om psykologi og mellemmenneskelige relationer, som testede hvor folk hjalp, hvis man faldt om på gaden. Her var der større tendens til at hjælpe i mindre befærdede sidegader, mens folk faktisk ikke stoppede op, hvis man faldt om midt på Strøget. Der er ydermere større tendens til at hjælpe, hvis det var en velsoigneret person, der faldt om. Ift sidstnævnte nævner bilister ofte hæderlig beklædning og soignering som en grund til at samle op.

Hvad er forskellen på blafferstoppesteder og samkørselspladser

Den vigtigste forskel mellem de to typer af infrastruktur er placeringen. Blafferstoppesteder skal placeres selve strækningen for at bilisten nemmere kan se blafferen, hvorimod det formodentligt er underordnet for samkørselspladsen.

Placeringen for samkørselspladser er afhængigt af formålet (strækninger og ruter) samt det lokale behov. Hvilke virksomheder benytter den i området og, hvilke ruter og strækninger bruger medarbejderne, der skal køre sammen. Pointen er, at det kræver en lokal behovsanalyse af disse elementer før beslutning.

Det er egentlig ikke vigtigt om samkørselspladsen er gemt lidt væk fra vejen, da man har aftalt adressen inden og kender stedet. Men jo synligere placering i byrummet, desto større er chancerne for at praksissen bliver udbredt, da man formentlig vil begynde at tale om den i bilerne, hvis den kan ses fra vejbanen.

En forudsætning for at bruge en samkørselsplads er, at man har lavet en aftale inden (enten digitalt via liftorganiserende og liftfaciliterende tjenester og/eller på arbejdspladser eller lokalsamfund). Det er direkte modsat for blafferstoppestederne, som skal være synlige fra vejbanen og placeret mere ude på selve strækningen, da bilisterne først skal se én stå og ‘skabe kontakten analogt’.

Derfor er potentialerne for effektfuldt at omdanne de etablerede samkørselspladser til også at være blafferstoppesteder meget små og det frarådes derfor. Som tesen var forud for projektet Kør Sammen – når Kystbanen skal renoveres.

Placeringen af blafferstoppesteder

For at benytte et blafferstoppested skal man fange bilerne på den strækning, de allerede kører. Blafferstoppestedet skal placeres et sted…

1) hvor der er plads til at holde ind

2) i retningen ud af byen og

3) hvor bilerne er lidt nede i fart.

Det er de kriterier, vi i partnerskabet mellem Københavns Kommune og Blaffernationen har benyttet for placeringen af de 4 første officielle blafferstoppesteder i København. De er tilmed udvalgt med mange forskellige eksperter (skiltefolk, vejændringskonsulenter, byplansudviklere, erfarne blaffere og folk fra både Vejdirektoratet og Politi). De to sidste instanser skal godkende placeringerne i samarbejde med kommunen, alt afhængigt af om det er statsvej (Vejdirektorat) og kommunal vej (Kommune). Politiet godkender placeringer ift. sikkerhed og trafik osv. I København er der udover en officiel tavle også en parkering forbudt-tavle (C62), hvor standsning er tilladt.

Placeringen af blafferstoppestederne er mest fordelagtig i retningen ud af byen og på en hovedfærdselsåre / strækning, som oftest benyttes. Fx er Blafferstoppestedet på Folehaven meget brugt (måske det mest benyttede blafferopsamlingsted i DK), da der her kører lifts i mange retninger ud af byen. Fx 1) Roskilde, Holbæk, Sjællands Odde, 2) Ad E20 mod Fyn og Jylland og 3) også ad E20 mød Køge, men her sydover mod Møn, Lolland Falster, Tyskland og Europa.

Samtidig med at det skal være en befærdet strækning ud af byen, er udfordringen også at placere blafferstoppestedet enten så tæt på centrum som muligt (fx Fisketorvet), så man kan gå eller tæt på en station så man kan komme hertil via S-tog (Ålholm Station eller Fisketorvet med Dybbølsbro) eller selvfølgelig busser og andre forbindelser. Men alligevel er der udfordringer ved at placere det tæt på centrum, da man så har trafikken i alt for mange forskellige retninger. Det er derfor, at det er lidt sværere at blaffe ud af større byer, da der er trafik i alle mulige retninger. Det var også den indledende grund til etableringen af dem: At gøre det nemmere for blaffere at komme ud af byen.

Her er mulighederne større i andre kommuner end København, formoder vi, da kampen om pladsen formentlig ikke er så indædt. De 3 ovenstående kriterier er stadig gældende, men en grundtanke er, at bilisterne skal kunne samle op én route – altså på vejen og at blafferen skal kunne ses fra vejen, da der ikke er nogen aftale forud for.

Udfordringen med blafferstoppesteder er, at der er kamp om pladsen i større byer og lovgivning, som vanskeliggør valget af pladser. (Derfor er det også vanskeligt at få allokeret faste samkørselspladser centralt, vil jeg formode). Fx er buslommer oplagte og meget brugte af blaffere i praksis, men her er det ulovligt at standse for andre køretøjer end de busser, der kører på den pågældende rute. Det er heller ikke lovligt at placere blafferstoppesteder i op til 10 meter efter et kryds eller en rundkørsel. Typisk steder, hvor blaffere står, da bilisterne her er nede i fart. Vi arbejder i Blaffernationen for at lave forsøgsprojekter med undtagelser til denne regel, men det er vanskeligt. Argumentet er, at blafferne bruger dem alligevel, så hvorfor ikke give tilladelse til at standse. Spørgsmålet er om man kan understøtte den eksisterende praksis (blafferne står der alligevel) og gøre det mere trafiksikkert, men dilemmaet er, at det er ulovligt, som lovgivningen er nu.

Hvem bruger dem / kan komme til at bruge dem og hvad er karakteristisk for typen, der bruger stederne?

En fordel ved at få officielle blafferstoppesteder og godkendte skilte og afmærkede båse er, at blafferpraksissen og infrastrukturen bliver synlig i byrummet og dermed en mere legitimeret transport- og rejsepraksis. Og jo mere udbredte de bliver desto større er chancerne for at bilisterne vil køre forbi steder, hvor de er og samtidig være lidt (mere) nede i fart, inde i højre vejbanen (fx på Folehaven) og være opmærksom på om der står blaffere, der vil med. Dermed – og det er en vigtig pointe – kan bilisterne planlægge at tage folk med uden egentlig at planlægge. Mao planlægge én route ved blot at køre en bestemt rute ud af byen (i fx København) uden at vide, om der er nogen blaffere, men være forberedt på at tage folk med. Så beslutningen ikke udelukkende bliver instinktiv og i sidste øjeblik, når de ser blafferen. Det er missionen overfor bilisten som målgruppe.

Dette spørgsmål har vi talt med mange bilister om faktisk. Om hvad der skulle til for, at de ville benytte blafferstoppestederne til at samle folk op ved? Mange siger, at de meget gerne vil samle op, hvis de alligevel kører retningen og har overskud på dagen. Mange siger faktisk også, at de gerne vil køre en anden vej for at samle op, hvis det er. Altså køre en anden vej ud af byen for at ramme et blafferstoppested og en potentiel blaffer. Den mest interessante pointe synes jeg faktisk er, at de siger, at de netop ikke gider at planlægge lifts ift. at koordinere lifts på diverse liftorganiserende og liftfaciliterende tjenester og være afhængige af mulige afbud og besværlig koordinering.

Man kan argumentere for ift. typen, der samler blaffere op, at de er lige så eventyrdrevne og kaosnavigerende som blafferen. De er lige så spontant anlagte og de vurderer i momentet eller på dagen, om de har lyst til at køre forbi et blafferstoppested og få sig en passager med.

Paradokset ved at designe til spontane praksisser og spontane typer

Ja hvordan designer man til det spontane hypermoderne og måske også bevidst digitalt afkoblede menneske? Dem der måske har (generhvervet) en Nokia 3210 og slettet deres facebookprofil, fordi de vil være mere tilstede i momentet og tage instinktive beslutninger baseret på mavefornemmelser og ikke være konstant opkoblede. Det er udfordrende at planlægge på samme måde, da de formentlig bruger en stor del af deres tid på at koordinere møder, planlægge processer og forløb på deres arbejde, strukturere indkøb og børnepasning på hjemmefronten og det gør det måske mere besværligt, hvis de nu også skal til at planlægge en tur i bilen på vej på arbejde med 3 andre, hvor et par stykker af dem måske melder afbud pga. hektiske morgener med børn. Selvom de gerne vil fylde bilen op og oftest også hav en medpassager med.

Det dobbelte udbud:

Kommunikations- og synliggørelseskampagnen skal tage udgangspunkt i det dobbelte udbud. Altså målrettes både (og måske også separat) lifttager og liftudbyder for både samkørselspladserne og blafferstoppestederne. Der er brug for at formidle til og rekrutterre begge målgrupper, men markedsføringen skal være differentieret, og liftudbud- og efterspørgsel skal matches og doseres.

Inkorporere samkørslen som en del af arbejdet:

For samkørselspladsernes vedkommende kunne dette være en mulighed. Hvis det blev en inkorporeret del af ens arbejde, så det ikke var i fritiden, der skulle koordineres. Så ville det være en slags CSR-relateret opgave og/eller en måde at skabe sammenhængskraft på tværs af siloer i organisationen. Måske også decideret teambuilding for medarbejdernes ift. trivsel, samarbejde på tværs og i forlængelse af det innovation.

Kommunikation til differentierede målgrupper:

Det skal som nævnt tænkes ind, at målgrupperne er forskellige. Til partnerne i samkørselsprojektet kan vinklen være fokus på mere CSR, bæredygtighed, teambuilding og trivsel på arbejdspladsen og i kommunen. Til brugerne er temaer om fleksibilitet og nemhed en god vinkel, men også argumenter om mere bæredygtig mobilitet samt den sociale dimension. Til brugerne af blafferstoppestederne og den spontane samkørsel (både bilister og blaffere) er der yderligere den dimension af spontanitetselement skal tænkes ind i kommunikationen som fx at planlægningen er minimal og ikke-eksisterende og man skal bare køre forbi. Det passer også godt i vinklen med, at det skal være nemt og fleksibelt.

Hvordan kan stederne aktiveres af brugerne via forskellige partnerskaber (virksomheder, kommuner, vejdirektoratet, bilister og organisationer for bilisme (fx FDM) osv).

Det er helt afgørende, at der bliver dannet partnerskaber, så samkørselspladserne bliver brugt nedefra. Man kunne involvere virksomheder og andre brugere aktivt i placeringerne og hvad der ellers skulle til for, at de ville blive brugt. Elementer af samskabelse vil styrke ejerskabet til dem, men det er selvfølgelig nemmere sagt end gjort.

Det samme med blafferstoppestederne. De er i København blevet samskabt med en helt masse både almindelige borgere, brugere og fagfolk. Alt fra skilteteknikere, jurister, vejændringspersonel til projekt- og procesledere fra kommunen. De har været med i workshops ift. placeringer og tanker om praktisk brug af dem og har været løbende inddraget gennem processen.

Udfordringen, men som også er det helt særlige, spontane og analoge ved Blafferstoppestederne, det er, at det er svært at registrere data og opsamle erfaringer om brugen, placeringer, dørstoppere og anden feedback. Blaffernationen er ved at udvikle et dataindsamlings- og registreringskoncept i samarbejde med Københavns Kommune (efterår 2018/forår 2019), som kan danne grundlag for en endelig analyse af dem, når de skal evalueres i december 2020. Med kommunen som afsender har Blaffernationen søgt dispensation for at opsætte dem, og det er standard for alle nye vejtavler og vejændringsinitiativer, at de skal evalueres (i dette tilfælde efter 2,5 år). Vi indsamler løbende og har allerede fået en masse tilkendegivelser om brug af stederne, men det er endnu ikke samlet overskueligt. Opgaven lyder på, at der både skal designes en konkret løsning (digital eller analog) på de pågældende steder. En alternativ køretavle med info om placeringer, registreringsløsning (måske fra et cykelinitiativ fra grøn, gul, rødknapper eller en tæller som ved Dronning Louises Bro fx) samt noget understøttende opsamling online på hjemmesiden, hvor man kan dele sin oplevelse. Både kvantitativt (hvor lang ventetid, afsætningstidspunkt+-sted, videre ruter fra afsætningsstedet osv.), men også kvalitativt om mødet i bilen, tilliden og den nye viden herfra.

Der er også en masse initiativer, der allerede er afprøvet mht. især samkørsel. Alt det materiale plus viden fra tidligere projekter vil vi opsamle på siden her og bruge ift nye løsninger og projekter. Kontakt os gerne med kommentarer eller forslag. Tak for dit engagement.

Se mere om Samkørselsprojektet eller om Blafferstoppestederne.